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8月26日上午，尼泊爾與中國西藏交界爆發大規模土石流災害。洪水夾帶大量巨石與泥沙，以每秒50公尺的速度夾帶冰磧物沿著山谷向下席捲，導致尼泊爾北部拉蘇瓦地區以及中國西藏吉隆口岸遭受重創。
洪災迄今已近2週，截至9月8日最新統計，死亡人數上升至1357人、5326人失聯；若加計中國官媒統計43人死亡、519人失蹤，合計1400人喪生、5845人下落不明。
其實，吉隆口岸2025年7月才剛經歷過一場嚴重山洪帶走至少9人性命，當局花了近半年的時間重建，沒想到完工不到8個月又再遭遇憾事，不免讓外界好奇為何同一座邊境設施會一再受到洪災重創?監測與預警系統在哪?到底尼泊爾人面對的是天災還是人禍?
沒下雨也釀災
這次災難原因與去年山洪不同，不是暴雨，而是一場發生在高山地區的「冰川崩塌」。初步研究顯示，屬於喜馬拉雅山脈的一部分，毗鄰中國邊境的尼泊爾山峰——藍塘里壤峰，其北坡高位的冰川發生崩解，才導致大量冰雪與岩石高速滑入河谷，進一步形成大規模滑坡，沿著河道一路向下游衝擊，影響範圍延伸逾一百公里。
截至目前，尼泊爾與西藏兩地的死亡與失蹤人口仍持續增加，除了大量民宅、道路、橋梁遭到摧毀，重要的水電設施與跨境交通也受到嚴重衝擊，成為一場牽動能源、交通與貿易的大型複合式災害。
缺乏完善資訊共享 洪災發生41分後才告警
根據路透梳理時間軸報導指出，這起洪災的前3個月，尼方曾在一場會議要求中國加強災害預警，但得到中方無權簽署協議需待進一步磋商的回應。尼方認為中方資訊共享未達預期，內容不包括雪崩、河川水位、山崩及其他極端事件，恐影響重大災害的預警與應變。
中國駐尼泊爾大使館對此表示，中尼一直就災害資訊共享保持密切聯繫，5月的會議也取得「實質進展」，還強調中方早在洪災前12天就「及時」向尼方提供重要資訊。對於外界質疑預警不足，使館指出，監測偏遠喜馬拉雅山區本就面臨高難度技術挑戰。
8月26日當地時間上午8時32分左右，洪流衝過西藏一處邊境口岸，監視器拍下現場民眾倉皇逃生。8時40分，尼泊爾一座邊境監測站停止傳送資料。
8點58分尼泊爾水文專家帕拉朱利(Binod Parajuli)接獲國家災害風險降低與管理局局長來電，得知翠蘇里河發生洪水。他的團隊隨即嘗試聯繫下游監測站，但同樣無法取得資料，懷疑多座設備已遭洪水沖毀。團隊之後聯絡地方當局確認災情，並於9時13分向民眾手機發布洪水警報。
也就是說，災害發生到政府向民眾發布警報，相隔了約41分鐘，監測與預警系統明顯過於遲緩。
天災還是人禍?
如果只看災害最初的成因，這無疑是一場天災。有「世界屋脊」之稱的喜馬拉雅山，本身就是全球地質活動最劇烈、地形最複雜的區域之一。高聳山脈、陡峭河谷與冰川共構成高度不穩的環境；一旦冰川、岩壁或河道出現變化，原本分散的自然能量便可能在短時間內集中爆發。
但是人類的活動很可能也是造成本次事件的原因之一。科學家指出，氣候變遷、全球升溫正在改變喜馬拉雅山區的冰川與高山環境，因為高溫加速了冰雪融化，也讓原本穩定的冰川與岩坡變得脆弱。
另外，根據《大紀元時報》引述水利專家王維洛的說法報導，他認為吉隆口岸會遭受如此嚴重的破壞另一個重要因素是河道地形被人為改變。
王維洛指出，東林藏布進入吉隆藏布的入口處，河流被工程建設壓縮，河道變窄。也就是說，當土石流從上游高速衝刷時，原本可以向兩側擴散的洪水，被限制在比較狹窄的河道內。
PTT創始人、軟體工程師杜奕瑾更在臉書上直言：「眾生最大的罪，就是把人禍說成天災。」他指出關口就是河道上的大型違建，如果在河口、河谷或分洪區內直接塞進大型永久建築，實際效果就像在河道中放進一個巨型障礙物：原本可以分散通過的洪水被迫擠進剩餘斷面，水位抬高、流速增加，水流再沿著山壁與基礎集中沖刷。
杜奕瑾表示：「天災決定水有多大，工程品質決定水來的時候死多少人。」他認為吉隆口岸所在的河谷，海拔約為1900公尺，並不算太高，只要大型建築物不貼著河谷新建、佔領河道，或許就不會造成如此大規模的傷亡。
日均80%跨境陸路貨運 中尼無法放棄的千年黃金要道
根據CGTN報導，吉隆口岸的重要性首先是它的地理位置。由於中尼邊境地區的地形，主要被高山、深谷佔據，因此相對平坦、適合建設道路、邊境設施以及長期運營的區域非常有限。
國際地質災害減災協會副秘書長、上海大學力學與工程科學學院教授戴自立表示，吉隆口岸的地形已經相對平坦、海拔較低，這使得長時間的工作和居住都比在高海拔地區更為方便。
然而，地理位置並不是唯一的因素。西藏與尼泊爾都是宗教色彩極為濃厚的地方，每年有數以萬計旅客經由尼泊爾前往西藏朝聖，而8月更是朝聖者出發的旺季。朝聖之路目前有數條官方指定路線，其中吉隆口岸是最經典、順暢及最受印度和海外朝聖者歡迎的一條陸路路線，也是目前中尼兩國運營配套最完善的陸路口岸。
若回顧青藏高原的開發史，吉隆口岸其實並非隨意挑選的工程節點，這裡本是1300年來貫通喜馬拉雅天塹，中尼通商「最近」的商道，甚至有「一條吉隆溝、半部西藏史」之稱，現今則是距離尼泊爾首都加德滿都約130公里，連接西藏與南亞的、長期承擔兩國貿易、交通及人員往來的重要通道。
近年來，建材、電子、食品以及新能源汽車、鋰電池、光伏產品等綠色商品經此地大量出口南亞，吉隆口岸承擔中尼日均80%以上的跨境陸路貨運量，成為維持雙邊經貿的關鍵生命線。根據中國官方數據顯示，2024年吉隆口岸進出口貿易值年增28%達42億元人民幣(約新台幣197億元)；今年前9個月出入境人員近15萬人次，成為「一帶一路」倡議中，撼動「中國到南亞」經濟走廊的關鍵支點。
中尼於2017年簽署「一帶一路」合作備忘錄，合作範圍涵蓋交通、能源、鐵路與通信等領域；中方也積極推動跨喜馬拉雅互聯互通，吉隆口岸與通往加德滿都的鐵路計畫，成為雙方合作的重要項目。
由於尼泊爾是內陸國家，被印度和中國包圍、背靠喜馬拉雅山，因此一直只能經印度進口所有的石油供應及大部分生活必需品。然而，印度卻曾多次以此威逼，插手尼泊爾的國內事務及外交政策。
在2015年時，為了逼迫尼泊爾修改新憲法，甚至利用2015年4月的地震，封鎖雙方邊境，阻止救援物資進入，造成人道危機，兩國關係裂痕持續擴大，因此尼泊爾決定減少依賴印度來分散風險，與中國交好並簽訂協議修建中尼鐵路。
對中國而言，尼泊爾具有邊境安全與地緣戰略意義；對尼泊爾而言，中國則是平衡印度影響力、拓展北向交通與貿易的重要夥伴，因此雙方都無法輕易放棄該黃金要道。(編輯：宋皖媛/許嘉芫)
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