中國民航局6日公布啟用M503航線W121銜接航路，這已是2015年兩岸針對此航路協商且達成共識以來，中國第三度片面調整。由於M503航路貼近海峽中線，而其3條東西向銜接航路更緊鄰馬祖及金門終端管制空域，牽動台灣的空防及飛航安全，爭議不斷。

以下為M503航路重要時間點及爭議：

2015年片面啟用 協商後限制運行

中國民航局單方面劃設M503航路及3條東西向銜接航路W121、W122、W123(分別連接浙江東山、福建福州、福建廈門)，並於2015年1月公告，預計同年3月5日啟用，聲稱該航路可舒緩中國內陸領空嚴重壅塞情況，並促進長江三角洲城市與珠江三角洲城市間的旅行。

由於M503航路距離海峽中線僅約7.8公里，此舉立即引起台灣方面的強烈抗議，認為影響台灣空防預警及作戰縱深甚鉅，且3條銜接航路極可能影響台灣往返金馬地區的W6、W8及W2航路，威脅飛航安全，經多次協商後，最終於3月29日有限制啟用M503航路，包括西移6浬；遇惡劣天候時，僅能向西偏航，不能側向台灣；暫時開通由北向南航路，北向航路暫緩；W121、W122、W123航路暫不啟用。

2018年啟用M503北上運行

中國民航局於2018年1月4日稱海峽西岸空域航班快速增長，延誤日趨嚴重，為緩解航線流量壓力，因此片面宣布M503航路除原先南下運行方式不變外，另啟用北上運行及銜接航路，並指此為民航航路，設計時已避開金門、馬祖往返台灣航路，能確保飛航安全。

中國以此航線完全屬於上海飛行情報區的範圍，以及不涉及任何台灣飛航路線或地點，亦不會影響台灣飛航安全為由，表示調整航線無需任何許可。

台灣方面則引述國際民航組織(International Civil Aviation Organization, ICAO)「飛航服務規劃手冊」第4.2.6節的規定，強調任何飛航網絡之改變應與所有相鄰飛航情報區協調，而台灣民航局是與M503航線相鄰的「台北飛航情報區」(FIR)唯一主管機關，中方事前未與我方協商，即逕行宣布改變相關飛航網絡，嚴重違反ICAO規定，且此舉已違反2015年的共識、改變台海現狀，升高區域不安，並增加飛航複雜度與安全風險，凸顯中國不負責任的威權本質。

2024年取消M503偏置 啟用W122、W123

在台灣於2024年1月13日舉行總統大選後，中國民航局於當月30日宣布取消M503航線自北向南飛行偏置措施，並將啟用銜接航線W122、W123由西向東運行，稱藉此提升空域運行效率。

由於取消偏置後，M503航路更靠近海峽中線，也將更加壓縮台灣的警戒區域，影響甚大。

國防安全研究院便指出，中國這項決定將創造更多犯錯的空間，現在許多共機越過海峽中線騷擾，屆時該空域將有民航機與軍機，使得情況更複雜，尤其當戰鬥機與民航機在雷達上光點重疊時，更增添判斷的難度，同時也會增添彼此誤判及擦槍走火的機會，雖然這項決定是出自政治意圖，但在軍事上創造了危險。另外，W122、W123與台灣飛金門、馬祖的W6、W2航路雖有垂直間隔，但因兩條航路上的飛機一起一降，仍會出現交叉，將嚴重影響飛航安全。

另一方面，國防安全研究院也指出，取消M503航路往西偏置也意味打破海峽中線象徵意義，且加大台灣空防監測壓力，中共是以航線的改變執行灰色地帶行動。

2025年啟用W121銜接航路

中國民航局在2025年7月6日上午發布消息，稱為進一步優化空域環境、提升運行效率，即日起啟用M503航線W121銜接線，且同樣指是為緩解有關地區航班增長壓力，保證飛行安全，減少航班延誤，並稱「對兩岸民眾都有利」。

在台灣方面，陸委會對此表達強烈遺憾，批評陸方3度片面違反共識，完全不尊重台灣民意，單方面改變現狀，增加兩岸及區域不安，並表示從現實情況看不出啟用此航路的正當性，且要求陸方儘速透過既有機制與台灣方面協商。

交通部民航局指出，中方宣稱啟用W121是為緩解航路壓力，但目前國際航空旅運尚未恢復疫前水準，民航局對於中國未經溝通便逕行啟用W121航路表達遺憾。同時說明為確保台北飛航情報區運作安全，民航局已要求所屬航管單位持續嚴密掌握相關航班飛航狀況等因應措施，並要求中方儘速與我方展開溝通，以確保飛航安全。

外交部則表示，中國至今未主動與我國民航局協調，對我方相關要求也都置之不理，充分凸顯其蠻橫無理的威權本質，以及片面改變台海現狀的惡劣意圖，外交部呼籲國際民航組織(ICAO)及國際社會要求中國立即就上述各航線的運作與我國進行對等協商，以妥善維護區域飛航秩序及安全。