解碼國際／美伊戰爭如何改變全球海運？ 非洲成關鍵樞紐

法新社報導，根據物流與海事消息人士，荷莫茲海峽(Strait of Hormuz)的關閉與紅海(Red Sea)的緊張局勢，正在重塑海上貿易路線，而非洲正逐漸成為全球貨櫃船運輸的樞紐。

在過去2個月，荷莫茲海峽的封鎖已經使得船東找尋替代的陸路通道，透過卡車運送食品和製成品，因為他們無法經由海陸抵達波斯灣沿岸國家。

波斯灣國家的替代運輸道路？

沙烏地阿拉伯在紅海的吉達港(Jeddah)正在成為新的區域「樞紐」，海運巨頭地中海航運(MSC)、達飛集團(CMA CGM)、馬基士(Maersk)和中遠海運集團，都經由蘇伊士運河(Suez Canal)抵達該地。

貨櫃隨後透過卡車沿著一條沙漠高速高路，運往阿拉伯聯合大公國城市沙加(Sharjah)、巴林和科威特，這些地區在過去2個月都沒有海運服務。

貨運代理公司Ovrsea創辦人巴里拉斯(Arthur Barillas de)說：「吉達港的規模根本無法處理如此龐大的運輸量，港口壅塞的情況正在浮現。」

航運追蹤機構Kpler的數據顯示，11艘貨櫃船30日停泊於吉達港，9艘船正在等待進港，卸貨前的平均等待時間36小時，一週前的等待時間為17小時。

船東表示，他們將使用3個位於荷莫茲海峽外的港口，阿曼的蘇哈爾港(Sohar)、阿聯的柯法干港(Khorfakkan)和富查伊哈港(Fujairah)，經由陸路連接阿聯。

約旦的阿卡巴港(Aqaba)則以伊拉克的巴格達(Baghdad)和巴斯拉(Basra)作為運送貨物的基地，而一條土耳其的走廊也允許貨物運往伊拉克。

為何歐亞貨船避開蘇伊士運河？

這種情況早在伊朗戰爭爆發前就出現了，但也與這場衝突息息相關。

根據商品研究機構CyclOpe，船隻避開從曼德海峽到蘇伊士運河的紅海水域，最早可以追溯至2023年11月19日，當時伊朗支持的葉門叛軍青年運動( Houthi)首次對貨櫃船發動攻擊。

Kpler的貨櫃情報主管布德(Ronan Boudet)說，船隻改道現在已經成為一種系統性做法。

他們繞行非洲，沿著東岸抵達南非的好望角( Cape of Good Hope)，隨後北上前往歐洲和地中海。

法國海運巨頭路易達孚集團(Louis Dreyfus Armateurs)主席路易達孚(Edouard Louis-Dreyfus)說：「有鑑於波斯灣當前的情況，我們已經再投入更多資源，情況不會立即好轉。」

巴黎管理諮詢機構Efeso的供應鏈專家古依洛(Yves Guillo)說：「2023年航經紅海的貨運量，今日有70%改道經由好望角。」

根據國際貨幣基金(IMF)的PortWatch平台依據GPS訊號的數據顯示，經由好望角的商業船隻運輸量3年來增加超過2倍，經由曼德海峽的運輸量則減少超過一半。

在今年3月1日和4月24日之間，每天平均有20艘商船繞過好望角，2023年同一時期每天只有6艘。

相較之下，紅海運輸量大幅減少，從2023年3月和4月每天有18艘商船經過曼德海峽，3年後減少到每天只有5艘。

改道的影響？

古依洛說，亞洲和歐洲的運輸時間平均延長了2週，成本也隨之增加，因為需要增加30%至50%的燃料，以及10%至20%的船隻數量，才能維持相同的服務頻率。

古依洛也指出，根據德魯里(Drewry)貨運指數的變化，4月主要航線的標準40英尺貨櫃平均運輸價格，較去年同期上漲了14%。

不同航線之間存在明顯差異：部分非洲港口的業務量正在成長。非洲和地中海最大的貨櫃港口丹吉爾地中海港港務局(Tanger Med Port Authority)表示，該港口2025年處理的標準貨櫃數量達到1,100萬個，較去年同期成長8.4%。

但埃及失去了蘇伊士運河的通行費收入，這些收入佔埃及財政收入的很大一部分。根據CyclOpe預測，埃及2024年將損失70億美元的通行費收入，比2023年減少超過60%。  (編輯:柳向華)