นิวเคลียร์จะกลับมาไหม? นายจั๋วหรงไท่ชี้ "ไฟฟ้าต้องเสถียรเป็นอันดับแรก" ย้ำโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ 3 ยังไม่พร้อมรีสตาร์ท

     ประเด็นที่ว่าไต้หวันจะกลับมาใช้นโยบายพลังงานนิวเคลียร์หรือไม่ กำลังได้รับความสนใจอย่างมาก โดยนายกรัฐมนตรีไต้หวันนายจั๋วหรงไท่ (卓榮泰) ได้เน้นย้ำเมื่อวันที่ 21 เมษายนว่า ภาคอุตสาหกรรมของไต้หวันกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ซึ่งทำให้ความต้องการ “ไฟฟ้าที่มีเสถียรภาพและเพียงพอ” กลายเป็นปัจจัยพื้นฐานสำคัญ ไม่เพียงต่อภาคธุรกิจภายในประเทศ แต่ยังเป็น “ความรับผิดชอบต่อประชาคมระหว่างประเทศ”ด้วย ทั้งนี้ยังได้กล่าวเพิ่มเติมว่า ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาการพัฒนาพลังงานหมุนเวียนของไต้หวันมีความก้าวหน้าอย่างมีนัยสำคัญ โดยระดับการผลิตเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับทศวรรษก่อนหน้า

     อย่างไรก็ตาม สำหรับความคืบหน้าของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์หมายเลข 3 (核三) ปัจจุบันยังอยู่เพียงขั้นตอน “เตรียมความพร้อมเพื่อการรีสตาร์ท” เท่านั้น และยังไม่เข้าสู่เงื่อนไขของการเปิดใช้งานจริง โดยยังต้องผ่านกระบวนการตรวจสอบความปลอดภัยและขั้นตอนทางกฎหมายอย่างครบถ้วน

     ในการประชุมสภานิติบัญญัตินายจั๋วหรงไท่ (卓榮泰) ได้เข้ารายงานงบประมาณประจำปี 2026 โดยมีการตั้งคำถามจากสมาชิกสภาฯ คุณหลิวซูปิน (劉書彬) จากพรรคTPP เกี่ยวกับประสิทธิผลของนโยบายลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก คุณหลิวซูปิน (劉書彬) ระบุว่าแม้ไต้หวันจะดำเนินนโยบาย “การปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero)” มานานกว่า 10 ปี ภายใต้กรอบกฎหมาย “พระราชบัญญัติการลดและการจัดการก๊าซเรือนกระจก”พร้อมทั้งมีการจัดสรรงบประมาณจำนวนมากอย่างต่อเนื่องในทุกปี แต่ผลลัพธ์ในเชิงตัวเลขกลับยังจำกัด โดยการปล่อยคาร์บอนของไต้หวันตั้งแต่จุดสูงสุดในปี 2005 จนถึงปี 2023 ลดลงเพียงประมาณ 4% เท่านั้น

     ขณะเดียวกัน โครงสร้างการผลิตไฟฟ้ายังคงพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลมากกว่า 80% ซึ่งเป็นแหล่งกำเนิดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO₂ หลัก ทำให้เกิดคำถามว่า  เหตุใดการพัฒนาพลังงานสะอาดของไต้หวันจึงยังล่าช้า นอกจากนี้คุณหลิว ซูปิน (劉書彬) ยังชี้ว่า ในยุโรปพลังงานนิวเคลียร์มีบทบาทสำคัญในโครงสร้างพลังงานคาร์บอนต่ำ และอ้างถึงประธานาธิบดีไล่ชิงเต๋อ (賴清德) ที่เคยระบุว่า โรงไฟฟ้านิวเคลียร์หมายเลข 2, 3 และ 4 (核二、核三、核四) สามารถพิจารณารีสตาร์ทได้ หากผ่านมาตรฐานความปลอดภัย จึงตั้งคำถามถึงกรอบเวลา และความเป็นไปได้ในการเพิ่มสัดส่วนพลังงานสะอาดให้ใกล้ระดับโลก

     ทางด้านนายจั๋วหรงไท่ (卓榮泰) ชี้แจงว่า ปัจจุบันยังอยู่ในขั้นตอนเตรียมความพร้อมเท่านั้น และยังไม่สามารถกำหนดกรอบเวลาได้ เนื่องจากต้องผ่านกระบวนการตรวจสอบความปลอดภัยอย่างเข้มงวด ด้านรัฐมนตรีสิ่งแวดล้อมคุณเผิงฉี่หมิง (彭啓明) ระบุว่า ประเด็นสำคัญควรอยู่ที่ผลลัพธ์การลดคาร์บอนโดยรวม มากกว่าการถกเถียงเฉพาะโครงสร้างพลังงาน เขากล่าวว่าในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ไต้หวันลดการปล่อยคาร์บอนได้ปีละประมาณ 2–3% ในปีล่าสุดคาดว่าจะลดได้ใกล้ 9% ซึ่งยังอยู่ในกรอบเป้าหมาย และย้ำว่าโครงสร้างพลังงานของแต่ละประเทศแตกต่างกัน ไม่สามารถเปรียบเทียบตรงๆได้

     เมื่อถูกถามเพิ่มเติมว่า การรีสตาร์ทโรงไฟฟ้านิวเคลียร์จะช่วยเพิ่มสัดส่วนพลังงานสะอาดหรือไม่ คุณเผิงฉีหมิง (彭啓明) ระบุว่า แม้จะรีสตาร์ทแล้ว สัดส่วนไฟฟ้าจากนิวเคลียร์ก็ยัง “ไม่ถึง 10%” อย่างไรก็ตาม รัฐบาลยังคงมองว่านิวเคลียร์เป็น “หนึ่งในทางเลือก” ภายใต้ยุทธศาสตร์พลังงานแบบหลากหลาย (ที่มาภาพบน: Newtalk新聞)

(ที่มา: 財訊)

ค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง ‘ไชน่า แอร์ไลน์–อีวีเอ แอร์–สตาร์ลักซ์’ พุ่งเท่าตัว เริ่มพฤษภาคมนี้

     ในช่วงที่ราคาน้ำมันโลกยังคงผันผวนและปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง แรงกระแทกดังกล่าวไม่ได้จำกัดอยู่เพียงแค่ตลาดพลังงานเท่านั้น แต่กำลังส่งผลต่อ “ต้นทุนการค้าโลก” อย่างชัดเจน โดยเฉพาะในภาคการขนส่งทางอากาศ ซึ่งถือเป็นเส้นเลือดสำคัญของห่วงโซ่อุปทานยุคใหม่ ล่าสุด สายการบินหลักของไต้หวัน ได้แก่ ไชน่า แอร์ไลน์ (華航), EVA แอร์ (長榮航) และสตาร์ลักซ์ แอร์ไลน์ (星宇航空) ได้ประกาศปรับขึ้น ค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งสินค้าอีกครั้ง โดยจะมีผลตั้งแต่เดือนพฤษภาคมเป็นต้นไป และที่สำคัญคือ การปรับขึ้นในรอบนี้อยู่ในระดับ “เกือบเท่าตัว”

     การปรับขึ้นดังกล่าวสะท้อนให้เห็นถึงกลไกพื้นฐานของเศรษฐกิจโลก นั่นคือเมื่อต้นทุนพลังงานเพิ่มขึ้นต้นทุนโลจิสติกส์ก็จะเพิ่มขึ้นตาม โดยเฉพาะการขนส่งทางอากาศ ซึ่งมีสัดส่วนต้นทุนเชื้อเพลิงสูงกว่าระบบขนส่งอื่น การเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันจึงถูก “ส่งผ่าน” ไปยังค่าขนส่งแทบจะทันที ในกรณีนี้ ค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงสำหรับการส่งออกจากไต้หวันไปยังยุโรปและสหรัฐฯ ถูกปรับจากประมาณ 41 เหรีญไต้หวันต่อกิโลกรัม เป็น 81 เหรียญไต้หวัน ขณะที่เส้นทางเอเชียก็เพิ่มขึ้นจาก 14 เป็น 28 เหรียญไต้หวันต่อกิโลกรัม กล่าวอีกแบบคือ ต้นทุนส่วนนี้ “เพิ่มขึ้น 100%” ในเวลาที่สั้นมาก

     แม้การปรับขึ้นค่าธรรมเนียมจะดูเป็นประเด็นเฉพาะของอุตสาหกรรมการบิน แต่ในความเป็นจริง ผลกระทบของมันกว้างกว่านั้นมาก เพราะการขนส่งทางอากาศเป็นช่องทางหลักของสินค้าเทคโนโลยีขั้นสูง ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ และสินค้าที่ต้องการความรวดเร็วสูง ซึ่งเมื่อค่าขนส่งเพิ่มขึ้น ต้นทุนสินค้าก็เพิ่มขึ้น และสุดท้ายจะถูกส่งต่อไปยังผู้บริโภค นี่คือกลไกที่ทำให้ “ราคาน้ำมัน” กลายเป็น “แรงกดดันเงินเฟ้อ” ในระดับโลก และอีกหนึ่งผลกระทบที่เห็นได้ชัดคือ “การเร่งส่งออกล่วงหน้า” ผู้ประกอบการจำนวนมากเลือกที่จะเร่งเคลียร์สินค้า ดำเนินพิธีการศุลกากร และส่งออกก่อนมีการปรับราคา เพื่อหลีกเลี่ยงต้นทุนที่เพิ่มขึ้นประมาณ 40 เหรียญไต้หวันต่อกิโลกรัม ซึ่งผลที่ตามมาคือ ปลายเดือนเมษายนมีแนวโน้มเกิด “คลื่นเร่งส่งออก” ความต้องการพื้นที่บรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เส้นทางหลัก โดยเฉพาะไปสหรัฐฯ อาจเผชิญภาวะ “พื้นที่ตึงตัว” หรือพูดง่ายๆ ก็คือ  “มีเงินก็อาจหาพื้นที่ขนส่งไม่ได้”

     หากมองให้ลึกขึ้น ปรากฏการณ์นี้ไม่ได้เกิดขึ้นโดยลำพัง แต่เชื่อมโยงโดยตรงกับความตึงเครียดในตะวันออกกลาง ซึ่งเป็นศูนย์กลางของพลังงานโลก ความเสี่ยงต่อเส้นทางขนส่งน้ำมัน เช่น ช่องแคบฮอร์มุซ  รวมถึงความไม่แน่นอนทางภูมิรัฐศาสตร์ ทำให้ตลาดต้อง “เผื่อความเสี่ยง” ไว้ในราคาน้ำมัน และเมื่อราคาน้ำมันผันผวน ต้นทุนโลจิสติกส์ก็ผันผวนตาม และสุดท้ายก็กระทบทั้งระบบเศรษฐกิจโลก

สิ่งที่เกิดขึ้นสะท้อนแนวโน้มสำคัญว่า โลกกำลังเปลี่ยนจากยุคที่ต้นทุนโลจิสติกส์ “ค่อนข้างคงที่” ไปสู่ยุคที่ต้นทุนเหล่านี้ “ผันผวนตามภูมิรัฐศาสตร์” ซึ่งหมายความว่า ธุรกิจต้องบริหารความเสี่ยงมากขึ้นซัพพลายเชนต้องยืดหยุ่นมากขึ้น และต้นทุนโดยรวมของระบบเศรษฐกิจจะสูงขึ้นในระยะยาว

     ท้ายที่สุดแล้ว การปรับขึ้นค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงในครั้งนี้ อาจดูเป็นเพียงข่าวในอุตสาหกรรมการบิน แต่ในเชิงโครงสร้าง มันคือสัญญาณของบางสิ่งที่ใหญ่กว่านั้นค่ะ มันสะท้อนว่าราคาพลังงานไม่ได้กระทบแค่พลังงาน  แต่กำลัง “ส่งแรงกระเพื่อม” ไปทั้งห่วงโซ่อุปทานโลก และในโลกที่ความไม่แน่นอนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง  ต้นทุนที่แท้จริงของธุรกิจอาจไม่ใช่แค่ “ราคา” แต่คือ “ความผันผวน” ที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้

     ในช่วงที่ราคาน้ำมันโลกยังคงผันผวนและปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผลกระทบที่เกิดขึ้นไม่ได้จำกัดอยู่เพียงตลาดพลังงานอีกต่อไป แต่กำลังขยายวงไปสู่ “ต้นทุนการค้าโลก” อย่างชัดเจน โดยเฉพาะในภาคการขนส่งทางอากาศ ซึ่งถือเป็นเส้นเลือดสำคัญของห่วงโซ่อุปทานยุคใหม่

(ที่มา: Udn)