蘇花改全線通車 改寫宜花交通史

  • 時間:2020-01-06 18:18
  • 新聞引據:採訪
  • 撰稿編輯:吳琍君
消失20年的「北花線」重返蘇花公路,此為「北花線」自蘇花改「中仁隧道」北上一景。(吳琍君攝)

歷時9年、全長38.8公里的蘇花公路改善路段終於在6日全線通車;與此同時,消失20年的公路客運「北花線」也正式復駛,行經蘇花改與國道5號,往返台北及花蓮。這是台灣東部地區的民眾苦盼多年的一條「安全回家的路」;而原來的舊蘇花也將轉型為機、慢車行駛的景觀大道,徹底改寫宜花地區的交通風貌。

蘇花公路揭新頁 安全省時不再是夢

「蘇花公路」肇建於1874年清同治時期,以兵工沿著陡峭的山壁,修築出寬約1米的人行道,起自宜蘭蘇澳,南迄花蓮太魯閣;1895年甲午戰爭後,台灣割讓給日本,日本又持續往南修築,終於在1932年完成全長100公里的「臨海公路」。

不過當時這條「臨海公路」僅能通行小型車輛,而且沿線有許多急彎陡坡。直到1945年台灣光復後,蘇花公路由公路局接管,才開始逐年改善,從初期路寬僅3.5米、大客車須單向管制通行,到1974年起陸續將道路拓寬為6.5米的雙向車道,最後在1990年正式解除行車管制。

但是這條穿梭於崇山峻嶺間的臨海公路,依舊存有多處彎道,加上氣候變遷,颱風豪雨接力沖刷,坍方落石不斷,道路服務水準始終低於最差的F等級。直到2008年馬英九總統上任後,才核定「台9線蘇花公路山區路段改善計畫」,回應東部民眾訴求多年的「一條安全回家的路」。

但是,為了兼顧東部地區的永續發展,「蘇花改」計畫歷經多次的環評審查,直到2011年才開始動工,並於2018年優先開放「蘇澳-東澳」段通車;另外的「南澳-和平」段以及「和中-大清水」則於今年1月6日全線開放通車。

蘇花改工程處處長邵厚潔指出,蘇花改改善路段全長38.8公里,其中包括總長24.5公里的8座隧道,以及總長8.5公里的橋梁,總經費新台幣551億元。改善完成後,蘇花公路也大幅縮短18.65公里。邵厚潔說:『(原音)原來我們蘇花公路從蘇澳到崇德大概是79.2公里,我們所謂「蘇花改」是改善原來的蘇澳到東澳、南澳到和平、和中到大清水,這一段原長是57.45,改善完之後是38.8,也就是縮短了18.65公里,18.65公里加上原來未改善的21.75,所以蘇花公路從1月6日之後,會從原來的79.2變成60.55公里。』

也因此,公路總局預估,今後台北到花蓮的車程也將因此大幅縮短30、40分鐘。至於原來的蘇花公路則改名為「台9丁」線,公路總局也在這段期間,持續改善邊坡、彎道,並增設護欄、明隧道以及預警系統,成為專供短途以及機慢車行駛的景觀大道。


圖為蘇花改觀音隧道出口。(蘇花改工程處提供)

遺址·猴子·祖靈 蘇花改建立工程典範

值得一提的是,蘇花改通車後,其中由鼓音橋串起的觀音隧道和谷風隧道,全長12.6公里,僅次於國5雪山隧道的12.9公里,成為全台第二長的隧道。而這條隧道不僅在開挖初期,就挖到漢本遺址,導致工程無法順利進行;而且還得等待遺址完成挖掘後,才能再繼續施工,這一等就是6年。

跨越觀音溪的鼓音橋更是特別,長度只有60公尺,卻是全台唯一有遮罩保護的橋,為的就是打造一個有如在隧道內的環境,避免用路人在穿越觀音隧道和谷風隧道時,光線及環境驟然改變,影響行車安全;此外,也有利於長隧道內的機電及消防設施得以連貫。

台灣世曦公司蘇花改「南澳-和平」監造工程處經理王復漢指出,蘇花改在施工過程中,為了友善環境,做了許多努力,包括開闢隧道時,不是從洞外往裡面打,而是從洞內往洞外開鑿,以減少坡面開發。而鼓音橋完工後,首先享受到蘇花改便捷的,其實是一批猴子。他說:『(原音)前一陣子,我們在已經完成的鼓音橋上面,有一些猴子在走動,那我們這邊的猴子野化程度比較高。那牠們除了會利用我們這個當通道以外,有時候會在我們當時風門還沒封起來的時候,跑到我們的工作面,去幹甚麼?上廁所!所以,我們當然我們看到猴子這樣跑來跑去,是很可愛啦,但是當你每天要派工去清理牠的糞便的時候,其實就覺得牠很可惡啊!所以第一批使用到我們蘇花改的便捷以及方便的,其實是一批猴子。』

蘇花改連接觀音隧道和谷風隧道的「鼓音橋」,是全台唯一有遮罩的橋樑。(吳琍君攝)

不只長隧道要禮讓遺址跟猴子,短隧道「武塔隧道」開挖時,也要避免打擾到部落與祖靈。王復漢說:『(原音)這個武塔隧道雖然短,但是因為短隧道所造成開炸的聲音會比較大,那當地的部落有對我們反應,他們會被這個開炸的聲音困擾。所以說,我們在這個地方修改了我們隧道施工的方式,改成人工修鑿、機械開挖;那在我們這個武塔隧道南口,做了一排隔音橋,但是在這個地方事實上並沒有住宅啦,那它所防護的對象是「武塔公墓」,也就是這個部落的祖靈所在。』

打通任督二脈 環島公路客運網成形  

儘管為了友善環境,施工成本提高,工期也因此拉長,但相對隧道開挖必然面臨的抽坍及湧水,那些其實都不算甚麼。尤其大南澳變岩區是屬於比較古老的地層,不僅摺皺多,地質也相當破碎,施工單位在施工期間歷經大大小小的抽坍事件,谷風隧道更在2017年10月創下抽坍1萬立方米的驚人紀錄,瞬間土石泥流從洞口傾瀉而下的畫面,至今看來依然令人怵目驚心。

再以「和中-大清水」段為例,其中的「中仁隧道」在初期開挖時,就遭遇颱風帶來的土石流,以致隧道口被迫由和中社區北移900公尺。而全長4,700多公尺的隧道,僅能從兩頭開挖,其中一頭挖了快3公里深,成為蘇花改單一開挖最深的隧道工作面。

新亞建設工地主任李家振回憶,當時最困難的就是如何把新鮮的空氣送到隧道深處,因為沒有新鮮空氣,工人的效率就會持續下滑。他說:『(原音)所以相對的,從一開始在做的時候,進度會比較順,事實上到接近貫通的時候,那個進度是會一直往下跌落,可能一開始你最好的時候,你一個月可以做到100米,然後正常80米、70米、50米,然後當你快要接近貫通的時候,你可能那個月只做到30米。就是明明知道它已經快到了,可是就覺得好像到不了那種感覺。』

蘇花改最後貫通的「仁水隧道」南口。(吳琍君攝)

此外,最後一個貫通的「仁水隧道」則因為經過太魯閣國家公園,在環評要求下,成為蘇花改唯一的單孔雙向隧道,而且只准單向由北往南開挖,不僅讓仁水隧道成為省道公路最大的隧道,開挖的工作面也長達2.9公里。而且考量仁水隧道兩端機車族眾多,因此隧道內特別規畫機慢車道,以利當地居民交通往返,成為蘇花改唯一可行駛機慢車的隧道路段。

蘇花改共有8座隧道,此為唯一單口雙向、設有機慢車道的仁水隧道內一景。(吳琍君攝)

克服重重考驗,蘇花改終於全線通車,打通宜花地區的任督二脈。與此同時,消失20年的公路客運「北花線」也隨著蘇花改全線通車正式復駛,行經蘇花改與國道5號,往返台北及花蓮。公路總局表示,自此,搭乘公路客運環島旅行,甚至可望在24小時內無縫接軌。



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