全球唯二地標瞬間解體 南方澳大橋2016關鍵轉折

  • 時間:2020-05-07 13:24
  • 新聞引據:採訪
  • 撰稿編輯:吳琍君
國家運輸安全委員會5日公布南方澳大橋斷裂事實資料報告,發現部分鋼纜中的鋼絞線發黑鏽蝕,卻因當時無檢測規定,竟無人知,而橋面厚度整修後變厚,承載受影響情形要再追查。圖為運安會專任委員郭振華公布調查事實資料。(圖:中央社)

宜蘭南方澳大橋無預警坍塌後7個月,國家運輸安全調查委員會發布事實資料報告,指出2016年是一大關鍵轉折,包括在此之前,只以目視檢測橋樑,之後3年都未再做任何檢測;緊接著,從2016到2019年,又連續3年使用重車進行各項重土方工程,不排除因此成為壓垮南方澳大橋的「不可承受之重」。

事故影像畫面 紀錄7秒生死關

2019年10月1日上午9時30分,一輛重達26公噸的油罐車行經橫跨蘇澳港與南方澳漁港的南方澳大橋,準備前往漁友漁船加油站時,轟然一聲,這座全球唯二的單拱斜張橋地標無預警斷裂坍塌,墜落到漁港航道內,油罐車也隨即墜落、起火燃燒;與此同時,墜落的橋身還同時壓毀停靠於橋下躲避颱風的3艘漁船,導致這起事故釀成6死13傷的重大意外。


南方澳大橋搶災一景(截自運安會事實資料報告)

事故發生後,運安會隨即展開安全調查,並於日前發布事實資料報告。報告指出,從海巡署取得的事故影像畫面顯示,當油罐車自4號下端錨行駛到11號下端錨時,也就是9時30分又2.77秒時,主橋還沒有異狀;但是0.03秒之後,橋體及主橋拱圈就開始出現異常震動,隨後橋體就稍微往下沉;緊接著,就在不到7秒的時間內,橋體開始瓦解。運安會專任委員郭振華說:『(原音)接下來8號吊索套管呢向下墜落;接著2、3、4、7,也就是從西側這邊開始,有幾根吊索套管陸續地向下墜落;然後西側的橋體開始先滑落、脫離它的鋼支承;然後接下來,東邊的另外一段橋體向下墜落,那整個形成一個V字型的斷裂;那向下墜落以後,橋體碰觸海面,然後主橋鋼梁過了一陣子以後就停止震動。』


南方澳大橋斷裂情況(截自運安會事實資料報告)

吊索套管 隱藏釀禍端苗

郭振華說明,南方澳大橋屬「雙叉式單拱設計」的特殊橋梁,橋寬15米,跨距長140米,兩端還有重750噸的單向活動鋼支承和橋墩相接;主橋拱架由一個長90米的拱圈與兩端各1付叉型汞柱構成,拱圈與橋面的最大距離超過27米,橋面大梁則離水面18米,可供漁船通行;至於拱架和橋面大梁間,則透過13條斜張鋼絞吊索和13組上下端錨系統結合撐開。

而從事故影像畫面看到的「吊索套管」,則是保護鋼索、連結上錨頭和下錨頭的一根高密度聚乙烯的管子。也正因為這個套管,無從事故影像畫面研判,究竟裡頭的吊索發生了甚麼狀況。郭振華說:『(原音)那這根管子把這個吊索包覆在裡面,所以吊索在這個過程裡面,究竟發生了甚麼情況?是不是發生斷裂?其實是看不出來的,只能看到這個套管在晃動或是脫落。那它們的次序呢,是不是從8號開始斷裂?這個也沒有辦法從影像裡面看到。那後續的分析,我們也只能從這個橋面震動的情況,以及這個套管位移、掉落的狀況來做推論。』


南方澳大橋橋樑結構圖(截自運安會事實資料報告)

7次檢測只用目視 最後3年零檢測

值得注意的是,依據交通部運輸研究所制定的「橋梁資訊管理系統」規範,橋梁應每2年定期檢測一次。但是橋齡21年的南方澳大橋,除了2001年到2016年間,曾由宜蘭縣政府辦理了7次檢測,依據橋梁劣化程度進行DERU評比外;2016年4月28日之後,由於宜蘭縣政府發現,南方澳大橋主管單位是港務公司,因此行文交通部,表示未來橋樑檢測應由港務公司辦理,後來卻因為權責難分,自此未再做過任何檢測。

即使如此,運安會仍發現,運研所制定的DERU評比是用肉眼檢測的系統,而這樣的目視法,完全無法檢測出大橋內部結構的錨頭和鋼索是否發生任何狀況。主任調查官王興中說:『(原音)但是這個DERU的檢測系統是個目視的系統、用目視的檢測方式。那用目視檢測方式,可不可以看到像南方澳大橋這種特殊橋梁內部的一些結構?那這些狀況它是在端錨的系統裡面發生的,第一個是上端錨在主拱裡面,然後中間是整個套管把它套下來的,然後下端錨呢在這個橋面板的下面。所以基本上,我們就算去看到了那個地方,因為它全部也都包覆在系統裡面,除非我們用其他特殊檢測方法,要不然一般用目視來看,是看不到端錨系統裡面的狀況。』

也因此,隨著運安會的抽絲剝繭,不僅發現鋼絞線出現斷裂、發黑、鏽蝕的情況,同時也發現10號吊索上、下使用的14孔錨頭,各留有一個未使用的線孔,但未使用孔位並不一致,可能導致受力不均。


南方澳大橋的錨頭及鋼索(截自運安會事實資料報告)

連3年重土方工程 恐釀不可承受之重

回溯南方澳大橋的歷史,主橋除了曾在10年前後,進行過2次油漆工程外,只在2017年進行過1次橋面瀝青整鋪。而這次的瀝青整鋪,運安會卻從取樣的瀝青鑽心發現,厚薄不一,最薄的地方只有9.6公分,最厚的地方則是17.5公分,平均厚度達16公分,較原設計8到9.2公分多出一倍,初估恐增加至少80噸的重量。

此外,2016年10月起,蘇澳港區還連續3年使用重車載運消波塊、維修附近的防波堤;並於2018年9月起,一連5個月載運土方填海造陸。郭振華說:『(原音)在民國105年10月到108年9月,由於維修南方澳大橋附近的防波堤,所以有載運過10、20和40公噸的消波塊,那使用的是35及40公噸的聯結車。那像這樣子的負載呢,算是一個很大的負載、在橋面上運動,是一個移動地、連續地、單點的負載;那麼宜蘭縣政府於民國107年9月到108年1月,也曾經進行填海造陸的土方載運,約30萬立方公尺的土方,那當時使用的是21及35噸的砂石車來載運。』


聯結車行經南方澳大橋載送消波塊(截自運安會事實資料報告)
報告內容指出,2016年的防波堤工程,集中在10月的3天內,載運了2千噸的消波塊,每天將近700噸;2017年則於5天內,載運了4640噸消波塊,每天900多噸;2017年到2018年,則有13天載運了345塊40噸的消波塊,每天高達1千多噸;最後在2019年的6月到9月,每月也載運5千噸上下的消波塊,其中7月更高達1萬2,380噸。

郭振華指出,由於橋面設計的最大承重,初估在3,500噸之上,換言之,要將這些鋼索拉斷的負載,應該超過3,500噸。但是如此大量地使用橋梁運載重物,是否因此成為壓垮南方澳大橋的「不可承受之重」?運安會將於8月出爐的最終調查報告進行分析。

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